Hasil Final Balapan Road Race Seri 1 Indoprix 2012 Sentul 11 Maret 2012

Sebanyak 30-an peserta ikut dalam ajang bergengsi ini. Meskipun sempat berlangsung dibawah guyuran hujan, namun tak berarti menyurutkan semangat peserta. Nama nama Besar seperti Sigit PD, Florianus Roy, Harlan Fadhillah, Hendriansyah dan Denny Triyugo sangat mendominasi Indoprix 2012 ini.
Pada tanggal 10 Maret 2012 telah digelar Qualification Time Trial (QTT) Indoprix 110cc dan QTT Indoprix 125 cc serta Race kualifikasi untuk Indoprix 110cc dan 125cc. sedangkan Pada tanggal 11 Maret 2012 merupakan Final dari laga Indoprix Seri 1 2012 ini.
Superpole IndoPrix 110cc/ Race Kualifikasi IndoPrix 110cc
Posisi 1 Aldilah Eka Dharma Honda Daya Denso Castrol Showa NHK Jayadi
Posisi 2 Harlan Fadhilla Suzuki Cargloss AHRS IRC
Posisi 3 Denny Triyugo Honda Astra Racing Team
Posisi 4 Anggi Permana Yamalube FDR KYT Trijaya
Posisi 5 Sudarmono Yamalube FDR KYT Trijaya
Posisi 6 Hokky Krisdianto Honda Tunas Jaya Federal Oil KYT
Posisi 7 Fitriansyah Kete NHK IRC Lanay Jaya Racing
Posisi 8 Owie Nurhuda Honda MS Nissin Top 1 KYT FDR Denso TDR
Posisi 9 Wahyu Widodo Honda OIE Connection INK Federal Oil IRC
Posisi 10 Florianus Roy Yamaha Yamalube TDR FDR NHK Yonk Jaya
Superpole IndoPrix 125cc/ Race Kualifikasi IndoPrix 125cc
Posisi 1 Sudarmono Yamalube FDR KYT Trijaya
Posisi 2 Harlan Fadhilla Suzuki Cargloss AHRS IRC
Posisi 3 Wawan Hermawan Honda Astra Racing Team
Posisi 4 Sigit Pd Yamaha Yamalube TDR FDR NHK Yonk Jaya
Posisi 5 Floarianus Roy Yamaha Yamalube TDR FDR NHK Yonk Jaya
Posisi 6 Iswandi Muis Honda Wahana Dunia Motor Federal Oil
Posisi 7 H. Yudhistira Kawasaki KYT ELF IRC REXTOR Manual Tech
Posisi 8 Denny Triyugo Astra Motor Racing Team
Posisi 9 Hendriansyah HRVRT BGM Nissin KYT Yamalube
Posisi 10 Rey Ratukore Yamaha Yamalube KYT SND

Daftar Pembalap Indoprix 2012 Seri 1 Sirkuit Karting Sentul

Honda Tiger Solo: SIAP NGASAPI ‘KOLOR IJO’ NGANJUK!

Kepiawaian road racer senior Bima Aditya dalam urusan setting mesin balap bukan isapan jempol belaka. Salah satu yang baru dikerjakan dan cukup fenomenal ialah Tiger milik Andi Gentong yang bermain di kategori bergengsi FFA 4 Tak s/d 250 cc.

“Saat main perdana di event Semarang beberapa waktu lalu mencatat best-time 8 detik. Masih tahap awal. Saat ini sedang riset ulang dan target saya bisa mencapai 7,8 detik dan siap mengalahkan KTM 250 milik pasukan Kolor Ijo Nganjuk yang selama ini mendominasi,“ tegas Bima Aditya yang mengibarkan bendera tim Abakura Solo dan mengandalkan joki papan atas asal Semarang, Eko Chodox.

Menyangkut setting, langkah awal lakukan pembesaran kapasitas mesin. Sesuai regulai memang diperbolehkan hingga limit 250 cc. “Stroke masih standar Tiger, hanya piston dibuat lebih besar dengan diameter 70 mm. Kapasitas cc mendekati angka 240 cc atau lebih detailnya 239,2,“ terang Bima Aditya yang menggunakan pen berukuran 15.

Mengimbangi ruang bakar yang sudah diperbesar tadi, maka karburator ikut diupgrade. Bertahan dengan bawaan asli dijamin kinerja mesin tidak akan optimal. “Saat ini diaplikasi Keihin PJ 34. Tapi ini masih sementara karena sedang diriset jenis FCR atau TMR 35 yang dibekali accelerator-pump,“ tukas Bima Aditya yang siap di kontak di HP : 081 2269 3255.

“Saya yakin dengan support karbu tersebut, volume bahan bakar dan udara yang siap dikompresikan menjadi lebih padat dan pada semua tingkatan RPM mesin output power lebih beringas,“ tambah Bima yang mematok perbandingan kompresi pada rumusan 13,5 : 1. Lebih lanjut, camshaft yang berfungsi vital mengatur lalu lintas gas aktif diplot dengan durasi 278 derajat.

“Masih mengandalkan noken as orsi. Kalau pakai camshaft Genio atau Estilo justru tidak akan lebih baik karena lebih gemuk kepunyaan Tiger,“ timpal Bima Aditya yang pede dengan CDI Rextor tipe Pro Drag dengan sistem arus searah (Direct Current) dimana titik tertinggi kurve pengapian pada 36,4 derajat di RPM 9000.

Sehubungan riset yang tersebut diatas (karburator dan camshaft), maka strategi ke depan akan fokus pada mengejar putaran menengah dan top-speed yang lebih baik. Pada sisi lain, porting juga akan dibenahi. “Untuk sekarang ini diameter porting disebelah bos klep 35 mm dan berbentuk oval,“ tambah Bima Aditya. Kita tunggu saja kejutan prestasinya. | ogy

SPEK KOREKAN :
KLEP : EE (34/29,5 mm), LIFT KLEP : 10 mm, RASIO : 27-12 (I), 27-17 (II), 31-25 (III), 25-24 (IV), 29-31 (V) dan 22-26 (VI), KARBURATOR : Keihin PJ 34, MAIN JET : 125, PILOT JET : 60, CDI : Rextor (Pro Drag), KNALPOT : Custom, FINAL GEAR : 12-39.

RXZ’ 98: RASIO OVERPOWER SABET 7,5 DETIK

Perfoma Yamaha RXZ tim Pamungkas Speed asal Sleman, Jogjakarta ini boleh diplot terkencang saat ini. Tentu saja, mengacu pada prestasi yang diukir sang joki, Muslih Wuri dalam kelas Sport 2 Tak Tune Up s/d 140 cc ataupun saat ikutan bermain di Sport 2 Tak Tune Up s/d 155 cc. Terbukti catatan waktu yang ditorehkan bermain di angka spesial 7,5 hingga 7,6 detik dalam menu lintasan 201 meter.

Diinvestigasi lebih lanjut sebagai salah satu rahasia settingan, maka hitungan perbandingan rasio tergolong nyeleneh dibanding yang lain. Utamanya rasio I dan II yang mengaplikasi angka 30-16 (1,87) dan 31-22 (1,40).

“Jadi ini buatan lokal, bukan rasio Malaysia atapun milik YZ 250 lawas yang banyak dipakai tim-tim yang bermain dengan RXZ. Intinya dibuat lebih berat lagi karena kelebihan power,“ terang Pamungkas, akrab disapa Ndawir yang bermarkas di Jl. Kaliurang Km. 13 Jogjakarta.

Angka rasio menentukan handling dragster. Jika memang menyulitkan harus diramu ulang. Perlu dipahami, rasio tersebut merupakan gawean Win’s Racing yang berbasecamp di Jl. Raya Jogja-Magelang, Pabelan. Sebagai komparasi saja, rasio Malaysia untuk I ialah 31-14 (2,21) dan II nya 31-21 (1,47). Silahkan cermati angka yang ada dalam kurung. Semakin kecil, maka karakter powernya semakin berat dan sebaliknya jika makin besar dipastikan lebih responsif.

Seterusnya untuk rasio III (25-20), IV (24-22) dan V (23-23) sama saja dengan rasio Malaysia. Hanya rasio VI yang berbeda dimana diadopsi 22-24 (0,91), sedang produk Malaysia 27-25 (1,08). Lagi-lagi, memiliki ciri perbandingan yang lebih berat. Cerita masalah rasio, tentu saja merupakan langkah akhir dari urusan korek mesin.  Terutama setelah mengupgrade ruang bakar, termasuk kompresi.

Dalam konteks ini, perlu juga dipahami rahasia dapur pacu dua topik tersebut. Mulai dengan exhaust yang tingginya dibuat 25,5 mm dari bawaan asli yang 29 mm. “Bentuknya mirip kepunyaan YZ 85 seperti kipas. Untuk transfer 41,5 mm,“ ujar Ndawir yang menggunakan pula kopling house YZ 85 dengan dukungan 5 per dibanding
RXZ yang 4 buah.

“Efek lubang buang ini, topspeed selalu isi. Ini yang menjadi nilai lebih RXZ saya,“ timpal Muslih Wuri bisa dikontak di HP 08159419989 dan 081392987988. Pengapian all-in menggunakan Yamaha YZ 125 lansiran 2002. “Agar lebih baik dalam akselerasi, maka timing digeser 18 derajat sebelum TMA (Titik Mati Atas). Titik ledak lebih maju,“ tambah Ndawir yang pede dengan perbandingan kompresi 9 : 1 dimana volume ruang bakarnya 10,9 cc. | ogy

SPEK KOREKAN :
KARBURATOR : Keihin PWM 38 MAIN JET : 150 PILOT JET : 55 PISTON : Oversize 100 PENGAPIAN : YZ 125 (2002) KOPLING HOUSE : YZ 85 KNALPOT : AHM FINAL GEAR : 13-40 (201 M)

Yamaha Mio Solo : 200 CC TEMBUS BEST-TIME 7,6 DETIK (201 M)

Fantastik. Demikian kata yang tepat menggambarkan perfoma Mio bore-up 200 cc garapan mekanik kenamaan asal Solo, Muhammad Arif Sigit Wibowo, akrab dipanggil Pele. Saat pagelaran Sukun Dragbike 2011 Purwodadi beberapa waktu lalu (19/6) mampu menorehkan waktu 7,6 detik untuk menu lintasan 201 meter. Dan saat digeber di even Surya 12 Surabaya tanggal 2 Juli lalu menorehkan waktu 7,7 detik. Alhasil, menjadi rekor terbaik saat ini di kelas matik s/d 200 cc.

Sekedar catatan saja, pacuan FFA yang rata-rata dengan kapasitas 300-350 cc bermain di torehan 7 detik hingga 7,3 detik. So, tidak terpaut jauh walau perbedaan kapasitas silinder begitu signifikan. Catatan otre, tuner Pele memang konsisten meriset kudabasi matik. Berbagai ujicoba dilakukan untuk mencapat output tenaga yang lebih baik.

“Saat ini ditemukan formulasi baru untuk desain camshaft. Paduan antara sudut buka-tutup klep masuk dan buang bermain di angka 64 dan 22 derajat. Jadi durasi ada pada 266 derajat,“ ujar Pele yang menggunakan noken as mentahan yang dipermak ulang dan mematok diameter klep 33 mm dan 28 mm untuk sisi in dan ex. Sebelumnya, durasi pada 255 derajat.

Sehubungan rumusan camshaft tersebut, ternyata berlangsung ubahan menyesuaikan pada bobot magnet standar yang dibubut hingga ditemukan optimal pada berat 675 gram. “Tenaga bawahnya lebih galak, juga top-speed makin beringas. Tinggal butuh insting joki untuk memahami karakter power, terlebih saat momen start,“ tukas Stephanus Nawir, joki asal Semarang yang juga adik kandung dragster senior, Eko Chodox.

Lebih lanjut ditelusuri, untuk penggunaan karburator Keihin PE 28, maka tidak seperti biasanya dilakukan reamer hingga diameter venturi menjadi 30 mm. Bicara pembesaran kapasitas silinder Yamaha Mio ini, maka digunakan piston Tiger oversize 275 (66,25 mm), sedang stroke tetap standar pabrik (57,9 mm). Alhasil, volume silinder mesin menjadi 199,4 cc dan tetap dalam limit regulasi. | ogy

CDI PROGRAMMABLE OPTIMAL DIBANDING FINO
Ketika dragbike matik kelas 200 cc ataupun FFA hadir dua tahun belakangan, maka kinerja otak pengapian atau CDI (Capacitor Discharge Ignition) bawaan Yamaha Fino (Thailand) diklaim lebih bertaji hingga banyak mekanik yang mengaplikasinya.

Termasuk hingga saat ini, masih banyak yang pede dengan CDI yang di pasaran dilepas dalam kisaran harga 800 ribu tersebut. Namun perkembangan lebih lanjut, jenis programmable dipastikan lebih baik.

Tentu saja, konteks ini mengacu pada kurve timing pengapian yang bisa diset sesuai keinginan dan dijamin lebih optimal mendongkrak power dalam berbagai tingkatan RPM mesin. Mengingat software mampu menset timing pengapian per 500 ataupun 250 RPM.

“Setelah melakukan riset berulang, pakai CDI Rextor Pro Drag yang DC atau arus searah lebih mantap di putaran bawah hingga atas. Justru saat menggunakan CDI Fino, tenaga atas kurang mulur,“ terang Pele yang pede dengan perbandingan kompresi 13,8 : 1 dan memang cukup lama bermain matik dibanding kiliker lainnya.

“Secara umum, timing pengapian tertinggi ada pada 37 derajat di RPM 9000. Di atas RPM 10 ribu ada di 35 derajat,“ tambah Pele yang pede dengan knalpot Kawahara K2 dan siap dikontak di HP : 08122971361. ogy

SPEK KOREKAN
PISTON : Tiger (66,25 mm), KARBURATOR : Keihin PE 28, MAIN JET : 125, PILOT JET : 40, ROLLER : 8 gram (6), CDI : Rextor (Pro Drag), KNALPOT : Kawahara K2.

Ninja 09 Surabaya : 7,7 DETIK, WAJIB FULL THROTTLE

Paling strategis, dari joki drag pensiun kemudian jadi tuner. Itu perlakuan Rovino Sanjaya, mantan joki drag top era 94 – 2005. Sekarang Rovino justru menggandeng mantan rivalnya yang dulu. Jadi rivalnya yang terberat menurutnya saat itu, sekarang dicomot jadi joki, macam Agung Unyil, David Kancil dan Ricko Bochel. Untuk sama-sama memperkuat tim BJ Boys Himalaya Rovs Speed yang diarsitekinya.

Paling fresh, Ninja 2 tak korekannya dipacu join oleh ketiga joki. Bagaimana korekan ala Rovino yang sanggup membekukan 7,7 detik di 201 meter ?. Tak merasa sombong dan lupa dengan kulitnya, Ino jujur mengutarakan beberapa konsep korekan diaplikasi dari beberapa tuner gaek yang pernah diikutinya saat menjadi joki.

Macam pola pemakaian katup super KIPS, yang program buka tutup katup dipatenkan pada bukaan penuh. Kalau dikonversikan pada kontur lubang buang sangat ekstrem, sebab terlalu banyak peluang gas sisa pembakaran yang dibuang.

Itu saja tinggi lubang exhaust masih diremer dijadikan 29 mm dan lebarnya 39 mm dan dilepas knalpot DBS, dengan perut ramping. “Tak bisa ditawar, cara bawaan wajib full throttle,” kata Ino.

Masih diseputaran porting silinder, tinggi lubang transfer dinaikkan menjadi 42 mm, itu terpenting. Agar timing masuknya gas segar yang dibilas menuju ke silinder lebih lama, dengan begitu debit gas segar jadi meningkat dan terjadinya kompresi di ruang bakar yang berkapasitas 15 cc makin meningkat pula.

Dari sini suplai gas segar disempurnakan, dilayani Keihin PWM 38 mm dan diseting basah, dengan main jet 158 dan pilot jet 55 diteruskan pemakaian membran standar. “Asli konsep korekan jagoan full throttle !. Putaran mesin wajib dikail tinggi terus,” semangat Ino.

Part pengapian juga sip, rotor magnet bertahan orsi Ninja 150 dengan timing 7 derajat sebelum TMA. Itu artinya, untuk mendapat putaran yang langsam, mesti dikail di 3000 rpm.

Program pengapiannya dipercayakan CDI Denso konsep full DC. Dan grafik maping pengapian di peak power disempurnakan koil special engine KX-125, dengan kondisi kabel yang dipotong 4,5 cm, untuk mempersingkat output arus listrik.

Mesin yang berganti tipikal rpm tinggi ini, agar optimal ditransfer menjadi speed, gigi rasio dibenahi ulang. Perhitungan gigi rasio juga melegenda, sejak 97-an. Gigi 1(25-11) dan 2(29-18).

Perhitungan gigi 1 berdasar pada tipikal lubang buang yang ketambahan extra port dari super KIPS, jadi bawaannya panjang dan sempurna diolah menjadi speed. Sedang gigi 2 lebih rapat ke gigi 3, jadi power gigi 2, kental bawaannya tak bisa panjang-panjang. Dari sini didapat rotasi transfer speed mesin lebih singkat dengan grafik meningkat. | pid

SPEK KOREKAN
Koil : Kawasaki KX-125
CDI : Denso
Knalpot : DBS
Piston : Ninja side A
Karbu : Keihin PWM 38 mm
Final gear : 15-37

SUPRA 125: Noken 273, Magnet YZ125 Semburkan 24 HP

Konsistensi riset menjadi kunci utama para mekanik berbasic pacuan Honda dalam menghadapi ketatnya persaingan. Baik dalam konteks kompetisi internal (Honda Racing Championship 2011) ataupun skala Motoprix 2011 dan terlebih Indoprix 2011 yang diklaim sebagai level tertinggi balapan bebek tanah air.

Demikian pula yang dilakoni tuner Danang Wahyudi yang mengawal tim Honda Putra Rinjani Krida NHK IRC MPM yang diback-up Suharyono, akrab disapa Rio selaku owner tim.
“Saat ini kita sedang mencoba aplikasi magnet YZ 125 untuk Supra 125 yang bermain di kelas 125 cc.

Sebelumnya menggunakan magnet standar yang dibubut ulang menjadi lebih ringan. Saya prediksi akan ada kenaikan 1 HP,“ terang Danang Wahyudi yang mensupport pengapian dengan CDI BRT I-Max Super Pro, menegaskan bawah titik tertinggi dari kurve pengapian ialah 38 derajat pada RPM 9000.

Patut dipahami, kudapacu ini menghantarkan Wawan Hermawan di deretan atas klasemen sementara  HRC 2011 kelas 125 cc. Kinerja pengapian yang identik dengan SE (Special Engine) ini dipastikan menambah power. Putaran mesin menjadi lebih optimal karena bobot magnet yang lebih ringan.

“Kita pernah coba  di Mandala Krida dengan handycap yang biasa buat latihan bisa menembus 18,9 detik. Tarikan bawah lebih responsif, juga tenaga atas lebih cepat diraih dan tidak ada habisnya,“ ujar Wawan Hermawan yang berasal dari Ciamis (Jawa Barat), juga menguasai klasemen sementara HRC 2011 untuk kategori 110 cc. Hanya saja ada beberapa catatan penting yang menjadi PR ke depan.

Bahwa temperatur panas yang dihasilkan kerja pengapian YZ 125 ini, terlebih posisi magnet yang tidak terendam oli kadangkala menimbulkan problem daya tahan perangkat, macam tensioner rantai.

“Tapi ini masih asumsi. Sedang dicarikan solusi terbaik menyangkut daya tahan semua part,“ tukas Danang yang  mematok perbandingan kompresi 13,5 : 1 dan setia mengibarkan bengkel Cakra Motosport dan berbasecamp di Bantul, Jogjakarta.

Sampai disini dan seperti yang pernah ditegaskan, maka jangan salah persepsi. Bahwa pengapian itu bukan penentu. Melainkan sebagai finishing dari proses pembakaran. Camshaft tetap menjadi part vital ketika bicara perfoma mesin 4 langkah. Disini menentukan karakter power.

“Durasi ada pada 273 derajat. Buka-tutupnya klep in dan out baik sebelum TMA ataupun TMB dan sebelum TMB dan setelah TMA ada pada 34 dan 59 derajat,“ terang Danang yang mengklaim semburan kudapacu ini mencapai 24 HP saat diukur dynotest.

Lebih lanjut, untuk langkah pembesaran kapasitas silinder sendiri, diadopsi piston diameter 53,4 mm. Alhasil dengan bekal stroke 57,9 mm, didapat volume 129,6 cc yang masih dibawah limit regulasi kelas 125 cc dalam rentang 99 s/d 130 cc. Kita tunggu saja penyempurnaan dari riset pengapian yang dilakukan sehubungan prestasi yang akan diukir. ogy

SPEK KOREKAN
PISTON : Izumi (53,4 mm), KLEP : Sonic (28/23 mm), LIFT KLEP : 9,1 MM, KARBURATOR : PWK 28, MAIN JET : 115, PILOT JET : 62, RASIO : 34-14 (I), 32-18 (II), 24-18 (III) dan 26-23 (IV), PENGAPIAN : YZ 125, CDI :  BRT   I-Max Super Pro, KNALPOT : AHM, FINAL GEAR : 13-46 (Sirkuit Mandala krida, Jogjakarta).

Jupiter Z '09 : FOKUS PENGAPIAN, AKSELERASI NGACIR

Banyak tim yang berbasis privateer, tetapi tertata manajemennya. Tak hanya aktif di lintasan, tetapi juga gape mengorek kuda besi, termasuk tim Andy Speed Mad Racing Destroyer yang punya base camp di YKP Pandugo II/L-21, Surabaya. Selain aktif turun di seeded, tim ini juga aktif menurunkan gacoan di kelas MP3. Dan bagaimana persiapan Cak Mad ketika mengikuti pesat nya perkembangan tekhnologi 4 tak yang semakin singkat.

“Taruhannya tak ada lagi, terkecuali harus bermain serba jeli dan extreme, itu ketika saya memakai barometer tim papan atas," wejang Cak Mad. Ramuan korekan MP3 kali ini dimulai pada part doping pengapian yang menjadi salah satu point penunjang pertarungan racer pemula yang bermain di MP3.

Alasannya jelas, doping pengapian menentukan karakter racer. Racer yang demen full throttle makin mantap kalau disuport pengapian bergaya DC Totalos. Itu juga berdasar pada karakter pemula Rendy Yusri pembalap nya.

Cara ini diterapkan untuk mendongkrak gasingan bawah lebih drastis saat keluar tikungan usai menusuk chamber atau U-Turn. Peluang mengovertake nya ada disini. “Sip nya lagi pengapian DC, muntahan arus listrik sejak rpm rendah sudah besar debit nya, sebab langsung tersuplai oleh aki, ”kata Cak Mad.

Tapi untuk rotor magnet tetap saya aplikasi standar nya tapi bubutan hingga tersisa 450 gram. “Sedang fly wheel
di sisi luar gigi primer saya pakai ringan 250 gram, dengan desain diameter kecil tapi tebal, untuk menunjang gasingan bawah agar lebih liar, ”tutur Cak Mad.

Sebagai program pengapiannya, cak Mad percayakan pada CDI Rextor jenis Pro Drag, yang optimal menghasilkan kurva lebih rapat di gasingan bawah. Jadi klop dengan kemampuan Rendy Yusri sang racer yang demen full throttle di gasingan bawah.

“Kalau koil disuport milik YZ-125, tapi belinya pas usai gelaran motocross jadi langsung lepas dari SE, ”sengit Andy manajer nya dengan maksud menghindari barang KW. Mengapa program pengapian wajib diperingan di gasingan bawah ?

“Wajar, sebab Jupiter-Z tipikal nya long stroke,”singkat Cak Mad. Sektor penyempurnaan pengapian diteruskan dengan mengatur posisi fulser, dari standar nya digeser maju 1,5 derajat mendekati TMA searah jarum jam.
“Tapi, bawaan motor tak bisa diperas hingga menyentuh peak power, sebab rawan ngelitik, ”tutur Cak Mad.
Sebab, untuk saat ini perbandingan kompresi masih bermain tinggi di 13,6 : 1 dan wajib pakai avgas.

Beralih ke sektor silinder cop, hasil evaluasi pemakaian diameter katup sekarang lebih menurun menjadi 26 mm (in) dan 21,5 mm (ex). Tapi durasi noken berubah jadi naik hingga 278 derajat (in) dan 275 derajat (ex), melayani suplai gas segar yang dihasilkan Mikuni 24 mm Sudco. Dan pencapaian lifter katup dihasilkan hingga 8,9 mm dan dikawal pegas katup Jepang model single.

"Dan hasil uji coba, dalam pemakaian even masih belum ada penurunan tingkat kekenyalan pegas,” kata Andy manajernya. Sedang, kapasitas mesinnya ditopang piston Izumi berdiameter 54,5 mm. Dan transfer power mesinnya,

Cak Mad juga fokus pada gasingan bawah. Lewat pemakaian gigi 1(37-13),  disempurnakan perbandingan final
gear 13-43 untuk lintasan berkarakter stop and go. Sedang gigi 2 (34-16), masih dimanfaatkan untuk mendongkrak gasingan bawah, dengan power band lebih pendek. “Kalau gigi 3 standar dan gigi 4(23-20), dimanfaatkan untuk menggiring peak power agar lebih cepat nongol untuk memaksimalkan transfer kecepatan di top speed, ” pasti Cak Mad. | pid